curtisp40e

Agradezco sus observaciones en la pregunta anterior son muy buenas ,pero creo que no esta siendo correctamente interpretada ,disculpen que sea tan latoso pero conteste una pregunta con este mismo concepto y se considero que no era correcta .

El concepto manejado seria exclusivamente para el vortice generado en las puntas alares , pues en los inicios de la década de los 80 no era común ver aviones con winglets y la única solución que se manejaba era que para contrarrestar la turbulencia que producía vibración era incrementar la potencia para provocar un flujo mas estable pero sacrificando alcance y por consiguiente un mayor consumo de combustible.

Considerando que en un perfil aerodin��mico a* bajas velocidades *la resistencia inducida ¡ojo resistencia inducida¡en las puntas alares aumenta ,pero a *altas velocidades* disminuye y este es un concepto normal y oficial utilizado cuando se habla en especifico de la resistencia inducida y lo pueden checar en algun libro de aerodinamica o Internet .

Ojo ,no confundir con la resistencia parásita que produce lo contrario y creo que aquí esta el error de las respuestas , a velocidades bajas disminuye pero a velocidades altas aumenta pues esta seria algo que deformaría o alteraría el flujo laminar como los remaches muy salidos ,accesos o compuertas mal cerradas ,antenas ,tren de aterrizaje fijo etcétera y entonces procedería a utilizar un carenado en el caso de estas dos ultimas para disminuir dicha resistencia parasita y también este es un concepto oficial que puede ser verificado en algún libro especializado o internet.

En el caso de los aviones de combate por la velocidad que desarrollan y el tiempo que mantienen esta velocidad su flujo de vortice es mas constante pero también mas estable la mayor parte de su tiempo, por lo que la vibración que este produjera solo seria durante el despegue y aterrizaje .

Por lo que la pregunta estaría dirijida exclusivamente a aviones comerciales en versiones de aquellos años.

Gracias